Вторая модификация Ласточки в 1 эпохе.
Локомотив по-своему уникален.
Во первых, он имеет сразу два названия: Landquart-Davos G 3/4 и Rhaetian Railway G 3/4. Оба названия локомотив получил от желенодорожного пути, для которого был создан: узкоколейка между Ландквартом и Давосом (Landquart-Davos, Швейцария). В 1895 году дорогу переименовали в Ретийскую и локомотивы стали Rhaetian Railway G 3/4 (Rhätischen Bahn – RhB). В игре обыграли оба названия: Rhaetian LD G 3/4.
Во-вторых, это локомотив, созданный на излёте эпохи паровозов: с 1913 года началась электрификация Ретийской железной дороги и паровозы вскоре остались не у дел. Всего было выпущено 16 паровозов. Но не буду забегать вперёд
Начнём с классификации.
В Швейцарии была своя система классификации подвижного состава, она не единожды менялась, но в данном случае нас интересует самая первая, изначальная версия. Кстати, она действует по сей день в отношении узкоколейных поездов, а это именно наш случай.
Индекс G – узкоколейные локомотивы. Но вот тут у меня вышла загвоздка. Дело в том, что по данному локомотиву нет совершенно никакой информации на русском языке. Мои познания английского не позволяют мне свободно читать специализированные статьи, а машинный перевод технических текстов очень далёк от совершенства.
Так вот, по-английски индексом G обозначаются “Narrow gauge locomotive for adhesion operation” – “узкоколейные локомотивы для”… “Adhesion operation” – что это??? Дословно – “операции сцепки”. Гугл предлагает более простой вариант: “сцепка”. При таком переводе, похоже, имеется в виду “повагонная сцепка составов”, их сборка, компановка. Т.е. “маневровый узкоколейный локомотив”.
Можно было бы на этом и успокоиться, но если я чего-то не понимаю, то стараюсь достичь сути. А в данной ситуации пазл не складывался: локомотивы RhB G 3/4 водили составы между двумя городами, они НЕ маневровые! Это во-первых, а во-вторых, “маневровый локомотив” – это “Shunting locomotive”. В-третьих, это единственное упоминание узкоколейников в данной системе классификации!!! Это просто невозможно, что бы узкоколейные паровозы были только маневровыми!
Вобщем, начал копать дальше.
Совершенно случайно вышел на такое понятие, как “Adhesion railway” – An adhesion railway relies on adhesion traction to move the train. Прошу прощения за мой английский. Если по-русски, то “адгезионная (сцепная) железная дорога, использующая сцепное усилие для движения поезда”! Т.е. это обычная железная дорога, по которой поезда едут за счёт силы трения между колесом и головкой рельса!
Шагающий локомотив
Напомню, что это конец XIX века, в ходу ещё паровая тросовая тяга и зубчатое колесо (кстати, зубчатая рейка в гористой местности, а речь идёт про Швейцарию, актуальна до сих пор). А незадолго до этого, ещё и шагающий локомотив был и “циклопед” – своего рода беговая дорожка для лошади на железнодорожных колёсах.
Может, я ошибаюсь. Если кто-то владеет английским в должной мере и понимает тему, поправьте.
С индексом “G” в классификации разобрались. С “3/4” всё гораздо проще: первая цифра – количество ведущих осей, вторая – общее количество осей. К слову, не очень удобная система, ведь это может быть и 1-3-0, и 0-3-1.
Итак, RhB G 3/4 – это узкоколейный паровоз на четырёх осях, три из которых ведущие.
Ещё одна интересная особенность этого локомотива в том, что он был танк-паровозом.
Изначально (первая половина XIX в.) паровозы оснащались “тендером” – прицепом, в котором везли запас угля и воды. Во второй половине XIX в. их потеснили “танк-паровозы” – локомотивы без тендера. Запас воды и угля размещался в резервуарах (танках) на самом локомотиве. Это уменьшало габариты локомотива и делало его более маневренным, но в то же время, уменьшало пробег, поскольку запас топлива в танках был существенно меньше, чем в тендере. Поэтому паровозы-танки прежде всего заняли нишу маневровых. Танки могли размещаться над котлом, под котлом, но чаще всего – это резервуары по обе стороны от котла.
Первая партия из пяти локомотивов Landquart-Davos G 3/4 была выпущена в 1889 году, как раз к открытию ветки Ландкварт-Давос. Однако, через два года они были признаны неподходящими для данных условий работы. Их веса и мощности в 250 л.с. не хватало для преодоления горных подъёмов, что приводило к заторам и постоянным задержкам на линии. В итоге, все 5 локомотивов перевели на более легкие участки.
Чисто из любопытства отмечу, что вместо них были закуплены локомотивы G 2×2/2. Переводим этот индекс: узкоколейный локомотив с двумя тележками, в каждой из которых по две ведущие оси. Т.е. у этого локомотива было 4 ведущие оси, соединённые попарно.
Швейцарский локомотивно-машиностроительный завод учёл ошибки первой партии и в 1896 году выпустил вторую партию из трёх паровозов. К сожалению, я не смог найти подробностей, только общая фраза, что локомотивы были мощнее и с более объёмными танками (за счёт чего увеличилась и масса снаряжённого локомотива). Однако, на линии Ландкварт-Давос их уже не применяли. Все три локомотива работали на линии от Ландкварта до Тузиса. Судя по гугл-картам, Тузис расположен в менее гористой области, чем Давос.
Третья партия (из восьми локомотивов) выпускалась с 1901 по 1908 года. Опять же, никаких технических данных, кроме упоминания про улучшение третьей серии и увеличении сухой массы на 4 тонны.
Поскольку это было уже не поштучное производство паровозов, а серийное, то вместо личных имён локомотивы получали серийные номера. Первая партия – с 1 по 5, вторая с 6 по 8, третья с 9 по 16. По этим номерам можно отследить судьбу всех шестнадцати паровозов.
RhB G 3/4 №1
Номер 1 – отбегал до 1928 года. Потом был списан и (!!!) помещён на хранение, в ожидании постройки Швейцарского железнодорожного музея!!! Удивительно, но после включения в состав Швейцарского транспортного музея, этот локомотив не стали выставлять. В 1989 году, к столетию класса паровозов G 3/4, его отремонтировали, заменили котёл (подробнее расскажу ниже, про №11, он прошёл ту же процедуру) и с тех пор он содержится в депо Ландкварт, как наследие Ретийской железной дороги. Вобщем, взяли на пенсию)))
Номеру 2 повезло меньше: в 1925 году его списали и сдали в лом.
Номера 3, 4 и 5 были проданы железным дорогам принца Генри (Люксембург), далее переданы Немецким железным дорогам, где проработали до своего списания в 1954 году.
Номер 6 уехал в порт Ресифи (Бразилия), где и затерялся.
Железная дорога Домодоссола — Локарно, Чентовалли (итал. Centovallina)
Железная дорога через перевал Брюниг
Номера 7 и 8 были проданы железной дороге Чентовалли (“сто долин”) между Домодоссолой (Италия) и Локарно (Швейцария), где проработали до 1943г.
Номер 12 уехал в Сагунто (Испания) на сталелитейный завод и работал там до 1970 года.
Номера 9, 10, 15 и 16 RhB (Rhätische Bahn – Ретийские железные дороги) продала в Brünigbahn (железные дороги Брюнига). В 1941-42 годах прошла электрификация Брюнигской железной дороги и паровозы были списаны.
Reichenbach – Рейхенбахский водопад
Подъёмник к Рейхенбахскому водопаду
Дабы разбавить ряд скучных цифр, добавлю “интересный факт” © Шелдон Купер.
В 1891 году (в это время уже бегали паровозики Landquart-Davos G 3/4 первой партии, но не на этой ветке) это место посетил Конан Дойл. Ни для кого не секрет, что писатель очень не любил своего главного персонажа: Шерлока Холмса и долгое время вынашивал планы по его “убийству”. Увидев Рейхенбахский водопад, писатель был столь впечатлён, что решил убить Холмса именно здесь. Оставалось дело за малым: придумать достойного соперника, который сможет затащить его в этот водопад. В итоге, Шерлок Холмс погиб, упав вместе с профессором Мориарти в воды Райхенбахского водопада. И Конан Дойл даже и не собирался “воскрешать” своего героя, но… Но это уже совсем другая история! 🙂
К слову, сцена в советском фильме эта сцена снималась в Абхазии, на Гегском водопаде.
Однако, вернёмся к паровозикам.
Номера 11, 13 и 14 оставались в эксплуатации в качестве маневровых (и резервных, на случай отключения электроэнергии). Последний из них (№11) был списан аж в 1977г.
Вот именно у него, у номера 11 была самая долгая и интересная судьба. Ну, хотя бы потому, что у него было имя. Его звали Хайди. Дело в том, что он участвовал в съёмках одноимённого фильма. В 1977 году Хайди подарили “Eiger Model Railway Friends in Zweilütschinen”. Вот если с “Zweilütschinen” я разобрался (это железнодорожная станция у небольшой деревушки в месте слияния Белой и Чёрной Лючины, откуда и пошло название: Две Лючины – Zweilütschinen), то вот про “Eiger Model Railway Friends” я ничего сказать не могу. Нет, я нашёл модельную железную дорогу у Эйгера, но там именно модельная дорога с масштабными модельками. Вряд ли им передали действующий паровоз.
Сбор средств на реновацию RhB G3/4
Так или иначе, в 1990 году котёл локомотива был повреждён, что привело к ремонту и реновации в 1999 году. Изначально все локомотивы работали на насыщенном пару, но новый котёл (как и на №1) снабдили пароперегревателями и он стал работать на перегретом пару (что повысило мощность с 250 до 350 л.с.). Кроме того, новый котел работал на мазуте и это решало проблему искрообразования. Поэтому теперь Хайди мог ездить без сопровождения пожарного поезда.
Вот и всё. Если кому-то интересен этот паровозик, то есть сайт, который был создан для сбора средств на реновацию RhB G3/4. Сейчас же он просто посвящён этому локомотиву.
